|
In 1969 lag er op het KSLA voor de steiger voor het
Grote Lab elke avond een grote boot (Bep Glasius) van de Firma Koppe
uit Zaandam, die het personeel - in bezit van een speciaal pasje - overzette
naar een aparte steiger voor het Centraal Station. Wij mochten daar alleen
maar gebruik van maken op vrijdagmiddag. Dat was om 5 uur snel je jas en
weekendtas pakken, rennen naar de boot, rennen naar de trein, in Amersfoort
overstappen en rennen naar de trein die uit Rotterdam kwam, in Leeuwarden
weer overstappen op de diesel-electrische trein naar Franeker waar je dan om
kwart voor negen aankwam en om negen uur thuis. Als alternatief ging ik ook
wel met de trein naar Alkmaar waar ik de bus moest nemen naar Franeker, maar
meestal was die dan net een paar minuten weg. Er werd niet op de trein
gewacht. Dat betekende liften en dat ging zo gemakkelijk dat ik het vaak
deed en toen ik zelf een wagen had nam ik als dank ook vaak lifters mee. |
|
In 1970 kocht ik m'n eerste auto, Citroën 2CV, en werd mijn reistijd van 4
uur verkort tot 1 uur en drie kwartier. De weg naar de afsluitdijk was in
die tijd nog voor het grootste deel 2-baans. De afsluitdijk zelf werd
verbreed tot vier banen, Breezanddijk werd ontwikkeld. Nog nooit zag ik
zoveel zeezand als in die tijd. Heel Noord-Holland ging op de schop....
|
Een werkdag duurde van halfnegen tot 5 uur en om vijf voor vijf ging een bel
ten teken dat je kon opruimen en je jas pakken. De praktijk was vaak dat men
een paar minuten voor vijf al voor de poort stond om massaal de pont, bus of
de auto te nemen. Ik herinner me nog goed dat het vooral bij de achterpoort
ter hoogte van het motorlab altijd weer dringen was om snel naar de auto te
spurten. Om 16:59 kwam dan tergend langzaam een controleur uit de loge om
nog langzamer het hek open te draaien. De stenen in de straat waren in een
visgraat motief gelegd en precies onder het poorthek lagen de stenen in een
rechte lijn waar we achter moesten blijven. De portier waarschuwde iedereen
die ook maar een teentje over de streep stonden: achteruit! en dan op het
moment dat het nog 10 seconden voor vijf was riep de grootste man van de
menigte (Theo Lunenberg) JA!! en rende de horde in de richting van het
parkeerterrein met als gevolg hijgende bestuurders, die bijna niet in staat waren
om verantwoord te rijden met als gevolg soms ook blikschade.... |
|
De invoering van de variabele werktijden waren een zegen voor werknemer en
werkgever. Geen gedring meer bij de poort, de grote boot van Koppe kon
worden afgezegd en als service mochten alle personeelsleden gebruik maken
van de eigen vaarregeling met de boten, die standaard aan de kade lagen.
De TIA was na de ontruiming van het TIA terrein verkocht aan
Gerrit
Wouters, die er altijd met Sail Amsterdam mee in het IJ lag. We
hielden een mooie personeelsboot over, de BIA, een oude sleepboot uit 1922
en vaak gevaren door Cees Nibbering, een echte schipper met prachtige
verhalen van vroeger, Gerrit van de Zande (Grote Gerrit) en nog
Gerrit de
Groot en natuurlijk Jan Post, afkomstig van Shell Tankers. De Bia was
een lastig schip om af te meren en dus was er een dekknecht nodig;
jarenlang heeft
Cor Poelman die klus op zich genomen met aparte werktijden,
want de boot voer al om half acht tot half tien en 's middags van vier tot
zes. Maar ik heb Cor nooit horen klagen.
|
|
klik op foto |
|
 |
|
Daarnaast was er vervoer om het half uur
met de Perfecta, die later is verkocht als watertaxi en nog steeds in de
Amsterdamse wateren is waar te nemen. Dan was er ook een directieboot, de
Dilecta, een boot waar je als gewoon mens eigenlijk nooit op kwam, tenzij er
iets met de Perfecta was. |
|
 |
|
In 1971 werd de Labora gekocht, een motorkruiser met 2
Volvo Penta motoren als vervolg op een andere boot die ook Labora heette,
maar veel storingen had |
|
 |
|
Naast de fantastische mogelijkheden die
het variable werktijdensysteem in zich bergde was er voor sommigen toch weer
de verleiding om dit systeem op de verkeerde manier te gebruiken. Zo was er
een 'collega' die op z;n fiets uit Amsterdam West kwam. Hij stopte op de
Westerdoksdijk waar wij een trainingsfaciliteit hadden en stak daar z'n
prikkaard in de klok. Daarna peddelde hij op z;n gemak naar de pont en won
zo circa 15 tot 20 minuten per keer. Maar ja, er werkten maar een stuk of 10
mensen aan de andere kant van het IJ, die zich afvroegen wat die vreemde
snoeshaan steeds kwam doen. Het gevolg: een onderzoek en de dader werd 2
dagen geschorst. Meteen een notitie van de directie met niet mis te verstane
waarschuwingen en dreiging met ontslag. |
|
Naarmate de tijd vorderde is de
verantwoordelijkheid steeds meer bij de werknemer komen te liggen en dat is
een groot goed. |
|
Waardering |
|
 |
|
Het is fijn als je een goed salaris wordt
toebedeeld, maar een schouderklopje op z'n tijd is ook heel prettig.
Shell heeft daar leuke dingen voor bedacht. Het schouderklopje werd soms
vergezeld van een dinerbon, maar ook wel eens met iets van grotere waarde,
zoals een Award. |
In mijn Carilon tijd heb ik het geluk gehad dat we een moeilijke klus
moesten klaren in teamverband. Door de snelheid en de accuratesse waarmee
deze uitdaging werd uitgevoerd vond het management - i.c. Sami
Karaborni - dat we de zg STAR Award hadden verdiend. |
|
 |
|
In mijn laatste baan waar ik o.a. werkte met
monopropyleenglycol werden mijn experimenten zodanig gewaardeerd, dat ik in
aanmerking kwam voor een Chemials Recognition Award. Een mooie aanmoediging. |
|
 |
Over Bonussen
en discipline
Het krijgen van een bonus is prachtig als
resultaat, maar je ziet nogal eens lieden die de bonus als doel zien. Dat is
slecht voor de andere medewerkers, slecht voor het werk dat moet gebeuren en
daardoor ook slecht voor de business.
Als in teamverband een klus moet worden geklaard werkt dat het beste wanneer
de afzonderlijke leden elkaar waarderen om wie ze zijn, wat ze kunnen. In
dat verband denk ik aan 1988/89 waar we met elkaar en afhankelijk van elkaar
katalysatoren moesten ontwikkelen voor de productie van polypropyleen. Dat
betekende water- en zuurstofvrij werken. Dat vereist een ijzeren discipline
bij alle handelingen. Vooral het aan- en afkoppelen van hevelflessen of
slenkkolven moet dan zorgvuldig gebeuren, want het zuurstofgehalte rent
omhoog als een kraan verkeerd wordt bediend.
Ook het binnensluizen van attributen in een handschoenenkast (glovebox)
vereist de nodige voorzichtigheid. Voordat flesjes kunnen worden gebruikt
worden ze gewassen met Vim, gespoeld met kraanwater en nagespoeld met
gedemineraliseerd water, waarna ze een nacht in een oven gaan oven die altijd
op 150°C staat. Dat betekent dat pas na 4 uur 's middags nieuwe flesjes
kunnen worden ingebracht. Wanneer iedereen zich aan de procedure houdt is
het heerlijk werken en je hoeft nooit bang te zijn dat er natte flesjes in
de oven staan. Zie je overdag dat er nog maar 10 in staan dan pakje een tray
met nieuwe, even wassen en na vieren erin.
Op die manier grijp je nooit mis. Daarnaast moet veel worden gemeten.
Voor het meten van het watergehalte in vloeistoffen
hadden we een speciale Coulometer van Mitsubishi; eigenlijk een Karl Fischer
watermeter. Dit apparaat werkte met ladingsverschillen, dwz dat water een
capaciteitsverandering in de reagentia teweegbracht die door het aanvoeren
van electronen werd gecompenseerd. De hoeveelheid electronen (lading) is dan
een maat voor de hoeveelheid water in microgrammen. In dat gebied moet je
dan wel een methode hebben om te weten of de reagentia nog goed zijn. Daar
hebben we het volgende op gevonden: in de lucht zit bij kamertemperatuur en
50% RH circa 5 microgram water per ml. We nemen een injectiespuit van 2 ml
en daarna een luchtmonster, injecteren de lucht in de vloeistof van het
apparaat en nemen waar of de teller begint te lopen. Zo niet dan moeten de
reagentia worden vervangen en anders moet er een getal komen tussen 5 en 10
um. Een prima methode die heel wat tijd en geld heeft bespaard.
|
 |
|
|
 |
|
Naast de individuele Awards waren er
vaak leuke presentjes zoals hierboven voor de Carilongroep |
|
|
|
|
|
|
|
|
Werk (KSLA)
